日前，交通運輸部發(fā)文，將從今年10月開始，在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。中國物流與采購聯(lián)合會原副會長戴定一稱，公路貨運市場進(jìn)入一個結(jié)構(gòu)調(diào)整為主的發(fā)展時代，無車承運人是在物流領(lǐng)域順應(yīng)改革的探索，對貨運市場的發(fā)展具有重大影響。
近年來，為進(jìn)一步明確運輸責(zé)任主體，實現(xiàn)運輸效率和運輸安全的雙保險，交通運輸部門在道路運輸市場中引入一種新的業(yè)態(tài)形式——“無車承運 人”。
什么是無車承運人？
“無車承運人”是由美國track broker（貨車經(jīng)紀(jì)人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。“無車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)?；?ldquo;批發(fā)”運輸而產(chǎn)生的運費差價。
無車承運人的特點
1、大體的業(yè)務(wù)對象：委托人、無車承運人、實際承運人、收貨人
2、基本業(yè)務(wù)流程：委托書→運單調(diào)度→裝車→在途→簽收→回單
3、業(yè)務(wù)關(guān)注點：貨主關(guān)心單據(jù)執(zhí)行狀態(tài)
4、管理難點：過程監(jiān)控、 運費結(jié)算
5、與普通運輸?shù)膮^(qū)別：無車承運人不用具體關(guān)注貨物如何裝卸、不用詳細(xì)管理車輛。
無車承運人和中介有什么區(qū)別？
可能會有卡友說：這不就是換個名稱的“黃牛”嗎？
其實，“無車承運人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區(qū)別的。
在國內(nèi)，作為傳統(tǒng)行業(yè)，物流是一個分層外包的世界，一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司，確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，最后才交付給私人車主。我們所熟悉的“黃牛”，其實是經(jīng)過多層分包之后的底層物流承包商，但是經(jīng)過這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價，會放大貨主和車主之間的運費差價，導(dǎo)致貨主的運貨成本更高，而車主的拉貨利潤更低，并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式，貨與車匹配效率不高，最終的結(jié)果就是物流成本過高——這也是為什么卡友們的利潤已經(jīng)低無可低了，物流費用還居高不下的原因之一。
而無車承運則是建立在互聯(lián)網(wǎng)之上，通過發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò)，掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有效整合，從而實現(xiàn)虛擬與實體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合，通過減少中間環(huán)節(jié)，提高車貨匹配效率，從而提高了物流運作的整體效率。
可以說，無車承運人模式可以使貨主減少發(fā)貨成本，提升物流效率；平臺賺取差價，獲得用戶；車主少收盤剝，降低空車率，從而達(dá)到多方共贏的目的。
無車承運人的優(yōu)勢
擁有先進(jìn)的現(xiàn)代物流理念和豐富的運營管理 經(jīng)驗無車承運人是集知識密集和技術(shù)密集于一體的 現(xiàn)代服務(wù)企業(yè)，知識驅(qū)動型的發(fā)展模式使其形成了先進(jìn)的物流發(fā)展理念和豐富的管理經(jīng)驗，為現(xiàn)代物 流的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。
能夠系統(tǒng)整合和集成社會零散物流資源，提高了運輸組織效率無車承運人擁有發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò)，掌握龐大的貨源信息，了解當(dāng)?shù)氐倪\力結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品類型，通過對實體資源的有效整合， 從而實現(xiàn)虛擬與實體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合， 實現(xiàn)了物流的網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；\營，提高了物流運作的整體效率。
擁有較強的低成本擴張能力，能夠快速地擴大服務(wù)范圍由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產(chǎn)運營的特點一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴張的成本，另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的 獲取環(huán)節(jié)，擴大無車承運業(yè)務(wù)的輻射范圍，增強企業(yè)的核心競爭力。
擁有敏捷的市場反應(yīng)能力，能夠靈活應(yīng)對瞬 息萬變的市場環(huán)境對于有車承運人來說， 重資產(chǎn)運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環(huán)節(jié)；而無車承運人輕裝上陣，其工作重點是關(guān)注市場的運力、貨源信息和 如何有效組織調(diào)配市場資源。因此無車承運人更容易根據(jù)市場供求變化來調(diào)整自己的發(fā)展策略，具有較高的抗風(fēng)險能力。
可以較好地保護(hù)消費者權(quán)益貨運代理人作為純粹的代理人，對貨物在運輸過程中出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)損失，并不負(fù)有賠償責(zé)任。這樣一來就極易出現(xiàn)前面我們所說的“誠信缺失”等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了市場秩序；而無車承運人作為貨主的第 一承運人，對貨物在運輸、倉儲等環(huán)節(jié)中的滅失承 擔(dān)直接的賠償責(zé)任。因此，無車承運人較之貨運代理人更加重視整個運輸過程中各環(huán)節(jié)的安全性、時效性，從而有效保護(hù)了貨主權(quán)益。
無車承運人的現(xiàn)狀如何？
提到無車承運人，就不得不提首創(chuàng)無車承運人模式的羅賓遜物流。作為北美最大的第三方物流公司，羅賓遜擁有全美最大的卡車運輸網(wǎng)絡(luò)，2013年營收達(dá)128億美元，位居世界500強企業(yè)的第237位。
作為全球最大規(guī)模公路運輸巨頭的羅賓遜，因為沒有大量的自有運輸車輛以及物流地產(chǎn)，也就不需要在車輛、物流地產(chǎn)的日常維護(hù)、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力。到2014年4月，羅賓遜僅有1.1萬名員工，而美國最大公路運輸企業(yè)之一的世能達(dá)，僅司機就有1.55萬人，在全球28個國家和地區(qū)擁有2.23萬員工，如今的營收尚不及輕資產(chǎn)羅賓遜的一半。
為何到現(xiàn)在才開始發(fā)展無車承運人？
首先，法規(guī)不允許。根據(jù)2004年7月1日起施行的《中華人民共和國道路運輸條例》第二章第二節(jié)第二十二條明確規(guī)定：申請從事貨運經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)具備下列條件：（一）有與其經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的車輛；（二）有符合本條例第二十三條規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T；（三）有健全的安全生產(chǎn)管理制度。也就是說，條例并不允許“無車承運”，必須買車才能解決從事貨物運輸?shù)?ldquo;資質(zhì)”問題。
其次，國家“營改增”給“無車”業(yè)態(tài)運作帶來的影響。交通運輸業(yè)實行“營改增”后，諸如以互聯(lián)網(wǎng)平臺、IT產(chǎn)業(yè)為依托，從事貨車實時定位、運輸過程監(jiān)控以及資源整合、供應(yīng)鏈服務(wù)等新型業(yè)態(tài)公司，稅務(wù)部門認(rèn)為你無車就是“貨代”，只能開具稅率為6％的發(fā)票，而客戶要11％的發(fā)票。由此要求交通部門認(rèn)可“無車承運人”這一業(yè)態(tài)，承認(rèn)其具有承運人“運輸資格”，從而可以開具11％的發(fā)票。
但是隨著社會的發(fā)展，物流成本的居高不下嚴(yán)重影響了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，2013年6月6日，國家交通運輸部發(fā)布349號文《關(guān)于交通運輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》， 正式確定了無車承運人的法律地位，并提出完善相關(guān)法律法規(guī)，強化規(guī)范管理，充分發(fā)揮其對物流資源的整合作用，推進(jìn)其向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。就“無車承運”問題，交通運輸部等相關(guān)部門也展開過多次調(diào)研并聽取企業(yè)意見。
今年4月份公布的營改增36號文件中，首次將貨運代理服務(wù)拆分成無運輸工具承運服務(wù)和貨運代理服務(wù)，明確指出：無運輸工具承運業(yè)務(wù)，按照交通運輸服務(wù)繳納增值稅。由此，無運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確，進(jìn)入試點名單的無車承運人將獲得無運輸工具承運人的“身份證”，并可按11%繳納增值稅。
哪些企業(yè)可以申請試點無車承運人？
《意見》中指出，原則上試點企業(yè)應(yīng)具備如下條件：
1.具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸經(jīng)營組織化、集約化程度較高；
2.具備較為完善的互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺和與開展業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息數(shù)據(jù)交互及處理能力，能夠通過現(xiàn)代信息技術(shù)對
實際承運人的車輛運營情況進(jìn)行全過程管理；
3.具備健全的安全生產(chǎn)管理制度，經(jīng)營管理規(guī)范，具備較高的經(jīng)營管理水平和良好的社會信譽；
4.具備較強的賠付能力，能夠承擔(dān)全程運輸風(fēng)險。
各地可結(jié)合本地實際，對以上條件做進(jìn)一步細(xì)化，提出可量化的具體條件。符合上述條件的企業(yè)經(jīng)所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后，向省級交通運輸主管部門提出試點申請。
試點時間安排如下：
1、啟動階段：2016年10月至11月。省級交通運輸主管部門編制試點實施方案，按照要求進(jìn)行試點企業(yè)的篩選，并將確定的試點企業(yè)名單及試點方案于2016年11月底前報交通運輸部。
2、實施階段：2016年12月至2017年11月。試點企業(yè)按照試點方案認(rèn)真組織實施，省級交通運輸主管部門加強跟蹤督導(dǎo)，協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題。
3、總結(jié)評估階段：2017年12月。省級交通運輸主管部門和試點企業(yè)要分別對試點工作進(jìn)行總結(jié)評估，并在試點實施階段結(jié)束后編制試點工作總結(jié)報告，將試點工作開展情況報交通運輸部。
無車承運人在中國還面臨哪些問題
由于中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著巨大的差異，在中國能否出現(xiàn)下一個羅賓遜，還存在以下問題：
1、稅率：是為降稅還是為承運？
中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)基本不用開稅務(wù)發(fā)票，只需報賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異，使中國物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務(wù)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國?，F(xiàn)在中國希望通過推行無車承運人的模式，從本質(zhì)上而言，是企業(yè)希望通過無車承運人的模式降低稅負(fù)成本，但單純從商業(yè)角度考量，這樣會在公路行業(yè)形成雙重稅制，不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
此次無車承運人試點文件的出臺雖然解決了發(fā)證問題和監(jiān)管主體問題，但是落到實際運營層面仍然有很多待解決的事項，特別是無車承運人稅務(wù)方面的方案，并沒有給出明確的指引。在意見原文中，僅提出“各省級交通運輸主管部門應(yīng)加強與稅務(wù)部門的溝通，將營改增相關(guān)政策落到實處，進(jìn)一步細(xì)化試點企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進(jìn)項抵扣、額度監(jiān)管等實際問題，規(guī)范試點企業(yè)納稅行為，強化稅收監(jiān)管，防范稅收風(fēng)險。”
2、行業(yè)：標(biāo)準(zhǔn)化處在起步階段，產(chǎn)業(yè)成熟度低。
美國的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國，其表現(xiàn)最為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè)，大大提高了車輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標(biāo)準(zhǔn)化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化，也降低了整個報價和詢價的成本，通過系統(tǒng)可以直接生成報價。而中國正處于高速發(fā)展期，整個物流市場魚龍混雜，甩掛運輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化工作都在初步摸索階段，幾乎沒有標(biāo)準(zhǔn)化可言，長途車輛的平均等待時間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導(dǎo)致了車輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導(dǎo)致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低，基本不存在誠信體制。
3、市場：中間環(huán)節(jié)復(fù)雜
美國由于產(chǎn)業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對比較扁平。而中國基本上沒有30億以上的合同物流企業(yè)，市場集中度比美國更差，而中間環(huán)節(jié)也遠(yuǎn)較美國復(fù)雜，往往在貨主和最后的承運司機當(dāng)中，會有若干層的轉(zhuǎn)包，第三方物流無法管控到終端的司機，已經(jīng)是這個行業(yè)的通病。
4、運費：結(jié)算模式差異
美國客戶和物流公司的結(jié)算帳期是一個月，而物流公司和司機的結(jié)算周期也是一個月，所以不存在資金占壓的情況更有利于輕資產(chǎn)模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來運作更大的合同。而中國的制造型企業(yè)往往帳期高達(dá)3個月，更有甚者甚至6個月結(jié)算加上6個月承兌。同時，由于缺乏誠信機制，制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。而司機端是必須當(dāng)月結(jié)算運費。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應(yīng)收賬款上，通俗的說法是第三方物流企業(yè)遠(yuǎn)看是勞動密集型企業(yè)，近看是資金密集型企業(yè)。往往1個億的資金最多只能做3個億的合同。由于資金的困擾，導(dǎo)致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模，形不成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，也就無法降低市場結(jié)構(gòu)層級，提高供應(yīng)商的黏性。
來源：物流圈
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